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El director ejecutivo de DYNAMARINe, Dr. Alexandros Glykas, advierte cómo los nuevos operadores regionales de barco a barco están impactando a los proveedores globales establecidos
Unir dos buques en el mar en una operación de barco a barco (STS) no tiene por qué ser de alto riesgo, si se siguen las pautas y procedimientos establecidos y se emplea el equipo correcto para la ubicación y las condiciones.
El Dr. Alexandros Glykas, director general de la empresa de auditoría de proveedores de servicios STS, DYNAMARINe, afirma que, a diferencia de otras operaciones que implican importantes riesgos para terceros, el modelo de negocio STS tiene una característica única: los fletadores y propietarios de la carga asumen los costes y seleccionan al proveedor STS. mientras que los operadores de camiones cisterna ejecutan la operación y asumen la responsabilidad por la seguridad (a pesar de tener control limitado o nulo sobre la selección de los terceros proveedores de servicios).
Además, los proveedores de servicios STS no están regulados por el derecho internacional; su desempeño y estándares son evaluados principalmente por los usuarios, generalmente el capitán del barco de la hija, durante una operación STS. Si el capitán de un barco plantea inquietudes sobre el proveedor de servicios, este último tiene la opción de responder con contraargumentos basados en los estándares de la industria o utilizar los comentarios como una oportunidad de mejora. Por este motivo, es fundamental disponer de un sistema de gestión de la seguridad (SMS) verificado por una organización independiente, afirma el Dr. Glykas.
El análisis de los datos de STS realizado por DYNAMARINe muestra que los proveedores de servicios STS globales vieron disminuir su participación en las operaciones de 2020 a 2022, mientras que los proveedores locales vieron aumentar su participación.
DYNAMRINe dice que en los últimos dos años los proveedores STS locales y regionales se han beneficiado de sanciones y competencia desleal por parte de proveedores locales que ofrecen prácticas deficientes.
Es un efecto en cascada: cuando una gran petrolera se retira de un lugar debido a riesgos para su reputación, los comerciantes más pequeños entran y contratan a proveedores de servicios STS locales o regionales. DYNAMARINe dice que los proveedores de servicios globales se han retirado de los mercados tradicionales, como Malta, Dinamarca, Ceuta, Limassol, África Occidental y Tanjung Pelepas. Dice que esos actores globales han sido reemplazados por organizaciones más pequeñas «con una evidente falta de estándares de seguridad, evidenciada por sus sistemas de gestión no verificados o evaluaciones de desempeño anteriores».
Los riesgos de reputación y las sanciones impiden a las grandes petroleras y a los proveedores mundiales de servicios STS entrar en el entorno de alto riesgo de la llamada «Flota Oscura», que sirve para el movimiento de petróleo crudo y productos petrolíferos sancionados. Dice el Dr. Glykas: “Con más proveedores locales con SMS no verificados o inexistentes, contratados por comerciantes con un rápido interés en la transferencia de carga, la seguridad de las operaciones STS depende únicamente del capitán y de los procedimientos del operador del buque cisterna. ¿Pero es esto suficiente? ¿Son todos los operadores de buques cisterna igualmente prudentes en cuestiones STS?”
La OMI y la UE toman medidas drásticas contra el STS
El ascenso de la Flota Oscura y su uso de STS, y el potencial resultante de daño ambiental, se señaló en la última reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) en julio de 2023. El MEPC 80 propuso una resolución de la Asamblea para crear conciencia sobre los posibles riesgos ambientales. . El documento proponía un proyecto de resolución de la Asamblea para fomentar la acción, incluido un mayor seguimiento de dichas operaciones.
Las implicaciones jurídicas de la Flota Oscura y el STS también se debatieron en el Comité Jurídico de la OMI, 110.º período de sesiones (LEG 110) en marzo de 2023.
LEG 110 instó a los Estados del pabellón a aplicar medidas que prohibieran o regularan legalmente las transferencias STS, manteniendo el espíritu de los requisitos de seguridad de las convenciones de la OMI. También solicitó a los Estados del pabellón que consideren exigir a los buques que actualicen sus manuales de operaciones STS, incluida la notificación al Estado del pabellón durante las operaciones en alta mar.
Además, se instó a los Estados rectores del puerto a hacer cumplir los convenios de seguridad y responsabilidad y garantizar que las operaciones de transferencia STS cumplieran con los requisitos de seguridad aplicables en los convenios de la OMI. En caso de que los buques «se apagaran», se alentó a los Estados rectores del puerto a realizar inspecciones mejoradas y notificar a la administración del pabellón del buque respectivo.
El proyecto de resolución MEPC 80 y la resolución LEG 110 avanzarán al próximo pleno de la Asamblea de la OMI (27 de noviembre al 6 de diciembre de 2023), encabezado por la delegación española.
Fue España quien jugó un papel decisivo a la hora de añadir STS a la undécima ronda de sanciones de la UE, anunciada en junio de 2023. Esto incluyó una prohibición portuaria a los buques cisterna que realizaran transferencias de petróleo STS, o «apagarse».
Citando un «fuerte aumento de prácticas engañosas por parte de buques que transportan petróleo crudo y productos derivados del petróleo», el Consejo ha decidido prohibir el acceso a los puertos y esclusas de la UE a cualquier buque que participe en transferencias STS, si las autoridades tienen motivos razonables para sospechar que el buque está incumple la prohibición de importar crudo y productos petrolíferos rusos por vía marítima a la UE, o transporta estos productos comprados por encima del precio máximo acordado por la UE.
La prohibición de la UE también se aplicará cuando las autoridades sospechen que los buques apagan o inutilizan de otro modo sus sistemas de navegación cuando transportan crudo y productos petrolíferos rusos.